也談降價

    今年車市的“有降無市”刺激了所有人的神經,汽車降價成為最熱門的話題。其實,汽車降價是八年前就開始醞釀的話題,汽車降價伴隨著汽車市場的發育成長。今年出現的情況是在一定的條件下發生的,它是對過去中國汽車業過分追逐利潤的一種反應。

    本網主持人1996年6月在北京車展期間曾參加一個由中國汽車工業總公司舉辦的研討會,當時國家計委機電司原司長張仁琪發言中就指出,經濟型車主車型指適于家用的面向廣大家庭的車型。它的排量應在1.0-1.3升,銷售價格在6萬元內。1994年頒布的中國《汽車工業產業政策》,巳經指出汽車消費市場結構發生了根本性的變化,汽車市場正由公款購買為主逐步轉向多元化購買,其中個人購買巳呈明顯上升趨勢。國家鼓勵私人購車,為轎車工業的發展開辟了廣闊的市場。

    作為一項基本的國策,它拉開了汽車平民化進程的序幕。此后發生的事情印證了這個進程的軌跡。搜索本網《市場欄目》數據庫,“降價”這個詞的使用頻率2001年是55次,2002年是148次,2003年是210次,2004年至11月底是325次。

    在廣州,具有較大影響的關于價格的事件首先是賽歐上市,雖然與6萬元相差甚遠,但與同類車比較已經具有震撼作用,一下子把一些人的購車欲望勾引出來,當時本網《六月車市的新款車》做了報道,6月登記排隊次年才能提車。之后較大的事件是2002年1月的夏利2000降價,有廣州市民一大早帶著錢排隊買車(參閱《夏利降價與廣州車市》)。后來的市場雖然降聲不斷,但是對人們的心理和行動的直接影響效果卻比不上前期的這兩個事件。當時本網《汽車消費咨詢》欄目不斷收到網友關于汽車降價的提問,我們的回應是明確的:降價是主旋律,但不會失控,在一定的時期內將呈現價格體系在平衡位置附近的反復震蕩(參閱《從夏利“降價”談起》、《從賽歐看今后轎車市場價位》、《近期車價波動之己見》)這些預測被當時及稍后的市場發展軌跡證實。 當時和之后廣州汽車市場有代表性的事件,如2003年上半年新雅閣的推出和2003年下半年飛度的推出時(參閱《九月飛度掀波瀾》)的定價也是非常理智的。本網在《平靜的廣州汽車市場》中分析道:“汽車市場始終是有序地運行著,并沒有發生在其它市場所看到的惡戰,這就是主流車廠起中流砥柱的作用所致。”市場的發展有其自身的規律性,不是什么人的愿望所能左右的,這一點在《從飛度價格的猜測看誤導的后果》中進行了分析。

    到了今年六月初,一向要等候提車的廣本汽車全線現貨供應,標志著汽車市場達到了歷史性的轉變時期,相當于發展軌跡曲線上的“拐點”,標志著“汽車市場已經完全從賣方市場轉化為買方市場”本網指出,“近期汽車市場的表現出乎了許多人的預料,許多人認為這與近來新車不斷上市,價格頻頻下降,汽車貸款收緊,汽車產量大幅增加有關。當然,這些是造成整個汽車銷售下降的重要原因,但筆者認為,還有一個主要的因素是經過連續前兩年的火爆,巳經將汽車消費的能量消化得差不多了,一個新的消費能量還需時日積聚,而現在就處在這一種積聚的過程之中。任何商品的消費能力都有一個上升與下降的交替循環過程,上升的過程醞釀著下降的因素,下降的過程又醞釀著上升的因素,是一個辯證的觀點。下降與上升的演化過程可能需要一個比較長的時間,它有自己的變化規律,不可能因一個北京車展扭轉。當然,這個時期也是一個洗盤的過程,強者越強形成支柱力量,弱者越弱可能熬不住被淘汰出局,這是一個不以人們意志為轉移的市場規律。”(參閱《6月市場的新拐點》)。兩周后傳來南、北大眾汽車全線降價的消息,汽車市場完成了第一個伴隨降價而發展的歷程。

    降價不是萬能的。到了一定的階段,市場的發展就要依靠注入新的活力。中國的汽車市場不應該與彩電等家用電器比較,因為它遠未達到飽和。中國的汽車市場也應該與彩電等家用電器比較,因為任何一個市場的發展都依靠民眾的參與。四年前《轎車進入家庭的根本推動力》雖然寫的是當時的情況,但是道出了很重要的一點:提升工薪人士的購車欲,才是轎車進入家庭的根本推動力。

    現在的汽車市場的供求與過去有明顯的不同。2002年-2003年井噴式的汽車產銷增長使得今年汽車廠家紛紛增加產量,但在汽車需求方面,原有的高消費群體并沒有隨汽車產量的增長而同步增長,而是從企業主、生意人、包工頭、經理人為消費主體轉移到一般公務員、教師、白領職員等供職人士為消費主體,打工族巳成為購車的主力軍,車價、用車費用巳成為現時大多數購車者首先要考慮的問題。只有汽車價格下降到現時大多數消費者愿意接受的程度,提升工薪人士的購車欲,才能促進市場的消費動力,消化增長的汽車產量。

車匯通
2004年12月6日

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